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    以新科技之名,英伟达、英特尔切入智能汽车产业

    2021-12-09 18:42
    C次元
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    作者

    查攸吟

    百年未有之变局下,智能驾驶以及配套的芯片部件,正成为被新玩家们介入汽车供应链的捷径。

    责编丨查攸吟

    编辑丨别致

    一台汽车是否优秀,曾经是以“三大件”是否过硬作为核心指标。但在今日,智能驾驶这一全新需求,正推动汽车迅速实现智能化和网联化。汽车已踏上向着“带轮子的电脑”迈进的不归路。

    之所以能够称之为“智能”,软件成为了新的核心竞争力。无论支持车辆智能驾驶,还是提供更多车内服务,这些都离不开软件的支持。但从另一方面来讲,软件又寄存于硬件系统,需要通过芯片这种硬件,来完成运算最终实现其功能。

    这也就意味着,未来汽车就如同当今的个人电脑一样,其车载电脑的核心处理器,将会在决定其到底多“智能”的问题上,起到关键作用。

    然而,由于智能驾驶任务的特殊性,目前顶尖的各种桌面级处理器,无论是Intel引以为傲的Xeon,还是AMD号称“最强生产力工具”的64核的线程撕裂者3990X,均无法胜任。当然,该任务实际也绝非传统构架的中央处理器(CPU),所能胜任的。

    ▲即便Intel计划两年后推出的128核处理器,仍难以胜任自动驾驶任务

    智能汽车迄今为止的发展历程已经证明了,针对汽车的自动驾驶功能,必须去专门研发一种芯片。而到了2016年以后,智能驾驶逐渐从概念走向成熟,这一日渐逼近的现实需求,引发了IC产业的一轮狂潮。

    众多资深或者新兴的IC企业,在各自身后资本的驱动下,各凭本事杀入这场角逐。从某种意义上来说,这是针对汽车产业链上新生环节的一次争夺战。

    曾经,众多后来者试图进军汽车供应链,却又碍于森严的壁垒而不得其门而入。但如今以新科技之名,一场由资本所驱动,争夺智能汽车核心部件供应链的大战,已经拉开帷幕。

    01

    老巨头的新动作

    在汽车智能驾驶任务中,处理器的主要工作,是解析摄像头获取的视频、图片等非结构化数据,同时还需要整合毫米波雷达、激光雷达传来的信息。然后将其汇总起来做出判定,最后基于判定做出对应的决策。

    而当处理器在执行海量数据处理任务时,决定其工作效率的,不是芯片上Control(控制器)以及每个ALU(算术逻辑单元)的性能,更不是足够大的一级高速缓存,而是如何并行处理拥有尽可能多的线程。毕竟,视觉图像识别也好、点云的图解析也罢,对处理运算量的需求都不大,但需要同时处理的任务数却非常的大。

    这一特性也就决定了,无论是桌面级还是移动端的CPU,不管其性能如何先进,都不适合执行智能驾驶任务。多核基数能够在一定程度上改善CPU并行运算能力不足的问题,但归根结底,无论多少核,其ALU数量仍是远不能满足需求。

    那么,哪类处理器适合用来执行智能驾驶任务呢?图形处理器(GPU)。

    而谈到这里,想必许多人已经明白了,为何英伟达(NVIDIA)这么一家“搞显卡的”,能够在智能驾驶领域内混的风生水起。

    事实上,正因为其在相关产业内的长期积累,使得这家IC设计公司在切入SoC赛道时显得驾轻就熟。2020年9月末公布的那款算力达到254tops的Orin SoC,就是英伟达在此赛道上巨大优势的集中体现。

    ▲NVIDIA Orin SoC

    而除了Orin SoC以外,英伟达还是业界首个将目标瞄准千tops的企业。目前,在皮衣老黄带领下,英伟达正发下宏愿,誓要在2024年内推出算力达到1000tops的新一代Atlan SoC。

    不仅倾注大量资源生产智能驾驶专用芯片产品,财大气粗的英伟达本身也是相关行业的主要投资方之一。近年来,该公司在智能驾驶产业内,对不少具有独角兽潜质的新兴企业投下大量资金。

    例如早在2015,便向位于匈牙利布达佩斯的AImotive公司注资2500万美元,该公司主要研发纯视觉自动驾驶技术;2016年10月,又为硅谷科创公司Optimus Ride提供了525万美元的种子轮融资,该公司的业务方向是研发L4级自动驾驶系统。

    英伟达甚至将手伸到了中国市场内。2017年8月,国内著名商用车L4级自动驾驶系统研发企业图森未来,在B轮融资中获得了来自英伟达的资金。尽管具体金额并未披露,但相信有数千万美元规模。

    英伟达的动作充分体现了资本和产品提供商一体的超级巨头的决策逻辑——我投资我自己。利用业内投资来为自身产品预先铺路,在投资的同时,利用优势技术加强研发。这个策略已经被证明是成功而且有效的。

    当然觊觎智能汽车产业,同时手握大量资金的传统IC企业,并不止英伟达一家,就比如被戏称为“牙膏厂”的Intel。不过比起英伟达,并不擅长GPU设计的英特尔并没有去“苦练内功”,其操作方式非常之“走捷径”。

    2017年,Intel在智能驾驶产业,乃至整个IC产业内,搞出了一个大新闻——斥资153亿美元巨资,并购了以色列的智能驾驶芯片IC设计公司Mobileye。这笔收购后来被证明是极其成功的。因为在之后相当长的一段时间里,Mobileye研发的Eye Q3/Q4芯片基本上是市面上歌库在售智能汽车的标准配置,包括特斯、蔚来、理想和小鹏等,无一例外。

    不过,具有先发优势的Mobileye,最近一年多来却开始有了麻烦,其老客户群体正出现流失的迹象,无论特斯拉还是“蔚小理”,要么是改用自研芯片,要么是放弃Mobileye的产品,换用其他供应商性能更好的新一代芯片,以满足下一代车型更高的算力需要。尽管性能更好的新一代Eye Q5即将面世,但这款24tops算力的芯片与当前的竞品而言实在难言其优势。

    而在移动互联网时代曾经盛极一时的高通公司,切入智能驾驶赛道的过程也并不顺利。

    2018年,其仿效Intel走直接收购路线,试图一举吃下恩智浦的努力宣告失败以后,逐渐转回到其擅长的CPU领域,致力于与智能驾驶高度配套的智能座舱控制芯片的开发,并于今年初推出了智能座舱域专用芯片骁龙8155。

    ▲座舱域采用骁龙8155的哈弗神兽

    骁龙8155是一款非常成功的产品,除了在低能耗方面对同业产品构成优势,并支持最多6屏投射外,高达360tops的算力也堪称充沛,能够保证其在未来相当一段时间内满足需要。

    凭借这些特性,骁龙8155已经迅速席卷了智能座舱市场,成为了国内外智能汽车的首选,威马W6、魏牌摩卡、吉利星越L、小鹏P5,以及广汽埃安LX,目前都已经完成了实装。而即将从明年一季度开始交付的蔚来ET7、智己L7等,也将以该芯片来充当智能座舱域控制。

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