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    云厂商赋能车企,谁先解开汽车数据劫?

    2021-12-17 17:45
    谈擎说AI
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    文:谈擎说AI 作者:郑开车

    PC互联网时代早期,很多电脑没有杀毒软件的保护,电脑病毒、木马程序在网络上横行一时。在汽车接入互联网的今天,数据安全问题正在汽车行业重演。

    12月10日,瑞典汽车制造商沃尔沃发布自家服务器遭未知攻击者入侵的公告。官方通告中写道:“沃尔沃已意识到文件存储库被第三方非法访问,调查结果显示,部分研发信息在入侵期间被盗。根据目前掌握到的信息来看,这可能对公司的运营产生影响。”

    沃尔沃服务器被黑客入侵并非孤例,据Upstream Security发布的《2020年汽车信息安全报告》显示,从2016年到2020年1月,4年内汽车信息安全事件的数量增长了605%。其中仅2019年公开报道的针对智能网联汽车信息安全攻击的事件就达到了155起。

    频繁的网络攻击造成个人隐私安全风险和企业的经济损失,也造成了不容忽视的社会影响。如何保证车企、车辆和用户的数据安全,考验的其实是大数据和云计算等互联网基础设施的建设是否完善。

    在谈擎说AI看来,车企上“云”之难,主要是面临着两道坎:数据安全和数据利用。

    上“云”的第一道坎:数据安全面临考验

    沃尔沃的服务器被黑客入侵,造成的多半是企业损失。然而,更值得警惕的是,在网联化之后,汽车将成为继PC、智能手机之后,第三种最容易受到网络攻击的互联网终端。在谈擎说AI看来,引起数据安全风险的原因有三个层面:

    第一,智能汽车之所以智能,离不开大量的车载智能设备,而这些设备智能的前提是接入互联网,这是数据安全风险的源头。

    有报道称,一辆智能汽车的车载智能设备很容易达到100件以上,整套智能设备的代码量不小于5千万行,整个智能驾驶的代码将达到2亿多行。而PC上的win10系统代码量也就5千万行。这样来看,李书福所说的“未来汽车是一块电池+一部电脑”并没有丝毫夸大。

    第二,行驶的汽车不可能拖着一条网线,而相对有线网络,无线接入互联网的方式天然存在更高被侵入的风险。

    第三,智能汽车的电控系统取代机械控制的潜在风险。电控系统的感知层需要依赖车联网获取实时路况信息、高精地图等数据,行驶中的汽车如果被干扰,甚至可能会造成交通事故。

    360集团首席安全官谭晓生在接受央视《第一专访》时讲到,“我们现在的智能汽车还存在很多安全漏洞,我们在实验室几乎破解过所有的智能汽车。未来恐怖份子可以利用网络攻击,远程操控大量的智能汽车满大街横冲直撞,就像电影《速度与激情8》里面的僵尸汽车那样,破坏力将极其恐怖。”

    总而言之,由于智能车比智能手机、PC更容易收到网络攻击,而车本身的经济价值和附加值也要比一般互联网设备更高,发生危害的社会影响比互联网更大,所以车企必须要重视智能汽车的信息安全问题。

    上“云”的第二道坎:数据怎么用?

    智能化、网联化的汽车时代,车企面临的挑战是方方面面的,安全是第一要义,过了安全这道关,车企还要考虑数据如何利用的问题。那么对车企来说,数据利用到底有多重要?又有何困难?

    首先,智能汽车产生的数据越来越多,车企维护数据的成本大幅增加。自动驾驶汽车要实现不同等级车辆的自动驾驶、智能网联功能,靠的是搭载多种高精度传感器,往往是摄像头、毫米波雷达、激光雷达等相结合的形式。

    在行驶过程中感知硬件持续产生大量的高精数据,如何利用这些数据?普遍的方法是通过车联网实现毫秒级数据的采集和回传,这无疑会增加巨大的流量成本和数据存储成本。

    据了解,一台具备L4级别自动驾驶功能的车辆,日常产出的数据达到TB数量级。而随着今后汽车智能化程度的提高,对数据精度的要求也越来越高,数据成本也越来越高。

    第二,“千人千面”的驾乘体验引发数据爆炸式增长。

    数据不仅来源于车,还有人。用户买车之后,体验不再是逐年下降,OTA可以让智能车每半年升级一次车机系统,带来使用体验的持续焕新。此外,每个用户都根据自己的习惯生成不断完善的“车端用户画像”,这意味着车企需要维护的用户数据量随着销量增加,也随着时间增加。

    如何用数据驱动的方式实现“千人千面”的驾乘体验,是很多车企要思考的问题。

    第三,车企数据资源和业务目标之间存在错位。传统车企的首要业务目标是多卖车,售后事宜归分销商管,所以传统车企的基因里普遍缺少用户思维和私域运营经验的经验,导致车企在云端即使存储了海量的车联网数据,也普遍欠缺数据分析能力而不能“数尽其用”。

    然而,也有传统车企想要实现自给自足的“云”。例如,上汽集团于2019年8月在郑州建设云计算数据中心项目,其支撑业务覆盖上汽整车制造、服务贸易、汽车金融等业务,总投资达20亿元人民币。

    但不得不说,车企自建云计算基础设施耗资巨大,需要足够的销量才能摊薄成本,这让很多中小车企望而却步。

    更核心的问题是,大数据、云计算等技术不是整车厂的强项,没有目的性的数据采集,导致空有海量数据,而无法形成数据驱动业务增长,故而难以成为数据资产。

    云厂商角逐车联网

    智能网联汽车已经是大势所趋,车企要想轻松迈过数据安全和数据利用两道坎,自建云有明显的弊端:一是太难、二是太慢。

    事实上,在汽车智能化、网联化以及造车新势力林立的背景下,百度、阿里、腾讯、华为几家云计算厂商早已嗅到了为车企赋能的机遇。而目前来讲,这几家云厂商都很有自己的特点。

    *阿里云:从零售端杀向生产端

    在智能汽车操作系统的巨头之战中,阿里最先布局,2016年,阿里研发的车机操作系统AliOS助力上汽荣威RX5成为一时销冠,通过车机OS切入网联汽车,是阿里云计算向智能汽车领域发力的开端。

    之后阿里从最擅长的新零售做起,结合自身生态提供了营销渠道、广告投放等新零售解决方案。例如,长安福特携手阿里云,建立线上福特商城,为汽车买家打通线上流量。此外,阿里云和高德地图还一起推出出行解决方案。

    在研发制造端,阿里提供了CAE仿真、工业大数据解决方案,借助混合云统一调度计算资源,赋能车型的高效研发和生产。据阿里官方披露,阿里云服务了光伏、橡胶、新能源、钢铁等数个工业细分领域,帮助汽车行业上游企业降本增效。

    所以,阿里云其实是从零售端开始,靠操作系统AliOS切入,从用户端进军到生产端,为汽车行业链路多个环节提供服务。对阿里自身来说,借助汽车行业实现云计算业务从C端延伸到工业生产,这也是阿里云能够拓展服务边界、占领国内云市场的重要原因。

    *腾讯云:从社交到内容的模式复制

    腾讯云进场比阿里云较晚,2018年5月,腾讯云在“云+智慧”峰会汽车专场上宣布了计划,从接入平台、车联应用及车联安全三个方向上切入汽车云市场。

    董事长马化腾提出,“腾讯要在2B这一块扮演小助手的角色。在汽车行业,腾讯也是以这样的角色来切入。”

    基于腾讯对车厂需求的理解,腾讯云推出了车企微服务框架TFS(Tencent Service Framework),它结合了车厂相关业务的特点和模型,关键是能够把帐号体系打通,对所有的应用进行全生命周期管理、监控。

    腾讯对于社交账号体系的看得如此重要,暗含着想要在车上复制移动互联网时代称霸社交赛道的野心。

    2018年腾讯与蔚来深度合作,以腾讯云的数据处理、AI算法等能力帮助蔚来打造智能车联网系统。而后腾讯云推出腾讯车联"AI in Car"系统,为车主提供智能场景感知服务,以及个性化内容推送,如QQ音乐、NBA现场直播等。目前已经有广汽、长安、吉利、比亚迪等汽车厂商都与腾讯车联达成合作。

    腾讯在社交赛道一家独大,进而将这种优势扩大到由社交衍生出来的数字内容服务领域。显然,对于腾讯来说,与蔚来深度合作更深层的目的是探索出一套能够把社交账号体系接入汽车平台的模式,从而让更多的腾讯系车联应用上车,在车内场景继续为用户提供内容服务。

    *华为云:网联汽车的全栈布局

    华为云起步不如阿里云早,但扩张的速度很快。据天眼查APP查询,华为云计算公司在前两个月又成立了4家子公司。

    阿里云、华为云、百度云赋能车企,谁先解开汽车数据劫?

    在汽车领域的布局上,华为云和阿里云颇有些相似,都是向全流程进行布局。

    2019年5月份,华为云BU总裁郑叶来提出“Cloud+X”概念,将云计算视为企业的数字化底座。据华为云中国区汽车行业总监李彬彬介绍,华为云在汽车领域的布局涵盖了研发、生产、供应链、销售等主要环节,还在车联网、自动驾驶等领域进行布局。

    不难发现,华为几乎是向车企提供全方位的合作,就差自己造车了。如此广泛的布局不免让人疑问,如果全部都要做精做透,恐怕难以追赶领先的阿里云,到底哪一个才是华为云的重点?

    事实上,华为是一个对自动驾驶很执着的企业。2019年4月,华为发布自动驾驶云服务Octopus(八爪鱼),业务涵盖自动驾驶的数据、模型、训练、仿真、标注等全生命周期,已在湖南长沙湘江智能网联示范区商业落地。未来还打算把高精地图、5G及V2X技术、AI算法、仿真场景等能力集成到“八爪鱼”中去。可以说“八爪鱼”是华为云追赶阿里云的一个重要发力点。

    整体来看,华为云对汽车领域的布局核心在于自动驾驶,这或许预示着,未来华为和同样执着于自动驾驶的百度之间会有一场硬仗。

    *百度云:“复活”后的高举高打

    百度在all in AI以及成立集度汽车之前,原本可能是想走和阿里一样的切入方式,也就是先做操作系统。

    2012年6月,百度·易平台演变为百度云OS,可不巧的是,百度云OS诞生以来一直接受度不高。近三年后的一天,百度云OS暂停运营,在公告中煽情地写道,“迷失的人迷失了,相逢的人会再相逢,也许是永别,也许白小云还会回来~”

    果不其然,两年后百度发布基于百度智能云的“Apollo(阿波罗)”平台,以证明自己不会迷失。2016年7月,李彦宏发布了百度云“人工智能+大数据+云计算”三位一体的发展战略。第一次尝试OS的百度云失败后,百度终于将云计算提升到战略高度。

    而真正宣告白小云回来的,应该是小度车载OS的商业落地。2019年,百度、英特尔等企业为星途LX打造Lion3.0雄狮智云系统,百度Apollo负责车联网模块的建设,再加上DuerOS、天工物联网和知识图谱,实现车与人的无障碍沟通,满足汽车用户的多样需求。于是,百度云支撑下的小度车载OS也成功上车。

    在谈擎说AI看来,对于百度来说,智能汽车是其AI技术最佳的落地场景。在云计算的较量中,亚马逊、阿里等云服务商确实已经领先太多,后入场的百度云,通过支撑车载OS的落地实现了AI技术的商业化,反过来,AI技术和智能驾驶也拓展了百度云的服务场景。

    写在最后:

    移动互联网时代,巨头之间的博弈早已离不开云基建的支撑,所以互联网巨头们提前拥有了大数据、云计算等方面的积累,也很自然将业务能力延伸到汽车领域。另一方面,云厂商与主机厂竞相合作,帮助后者跨过数据安全和数据利用两道坎,将互联网数据与车联网数据打通,从而挖掘出更大的商业价值。

    从智能汽车的前身——“互联网汽车”时代开始,汽车行业就宣扬着“数据是人工智能时代的石油”、“数据是互联网汽车的燃料”之类的神话,如今这样的神话正在一步步走进现实。

    Ps:谈擎说AI,左拐新能源汽车,右拐智能驾驶,有深度,有温度,作者郑开车,转载请保留版权信息。

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