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    顺丰“慢跑”:转型还是兜弯?

    2021-09-03 14:17
    新眸
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    新眸出行组作品

    撰文|陶心怡编辑|桑明强

    多元化是否能成为顺丰的新出路,仍需时间验证。

    根据财报,2021年上半年,顺丰实现总营业收入883.44亿元,同比增长24.20%,两年平均增长32.82%,高于行业的两年平均19.40%的增速。顺丰总营收增加,一方面缘于去年疫情下快递寄递需求爆发的大环境,另一方面也与近年实施的多元业务策略有所关联。

    新眸注意到,顺丰在财报中指出:在公司积极拓展新业务市场的策略下,其他新业务板块持续保持高速增长,合计收入同比增长43.77%,贡献了超过48%的收入增量,占总收入的比重由去年同期的26.69%提高到30.89%。从冷链、医药、同城急送到供应链等业务,顺丰似乎证明了向综合物流服务商转型是传统快递企业的必经之路。

    问题是,随着新兴玩家(比如极兔)的入局和大票零担市场的兴起,多元化策略能否成为顺丰寻找第二增长曲线的最优解,仍有待商榷。基于此,本文新眸将以顺丰的过去、现在和未来为锚点,探究物流行业的新变局。

    01转型还是兜弯?

    致使物流玩家转型的一个重要原因,是它们不甘于只送快递。

    一个明显的感知是,即便在经营模式上呈现直营式和加盟制的分野,顺丰、京东物流与通达系大都殊途同归,朝着综合物流服务商的方向转型。

    过去十年,电商爆发给民营快递的野蛮生长创造了有利条件。通达系凭借加盟制、价格战等策略在竞争中脱颖而出,但同质化竞争、薄利却成为快递行业挥之不去的标签。相较之下,定位中高端时效件的顺丰,通过在服务和定位上的差异化,实现了较高的议价能力,成为民营快递领域中最赚钱的公司。

    顺丰早期的差异化,主要得益于“自营+加盟”的运营形式与飞机运货的时效航线(重投入)。

    成立之初的顺丰采取与通达系类似的加盟商运营模式,早期业务是顺德与香港之间的即日速递,得益于加盟制节约成本、扩张迅速的优势,顺丰能够在三年内将服务网络从广东省内延伸到省外,并继续向长三角、华东、华中等地区渗透。

    经过三年扩张,顺丰速运的各加盟商出现了各自为政的现象,导致了结构松散、利益多元化严重等问题。为解决这些问题,顺丰借鉴了国际四大快递巨头的直营模式,在1999年开始了产权回购行动,继而采用“自营+加盟”的运营模式。

    至于顺丰飞机运货这个业务,就要回到2003年,那一年SARS病毒爆发,航空公司运价大跌,顺丰得以把握时机与扬子江快运签下合同,成为当时国内第一家、也是唯一一家使用全货运专机的民营快递企业。

    在那之后,顺丰和多家航空公司签订合作协议,利用国内230多条航线的专用腹舱,在全国各个城市之间运送快件,实现了全年度、全天候、零节假日快件派送,甚至在北京、上海、广州等一线城市能够比肩联邦快递,做到“隔夜送达”。

    站稳中高端时效件市场的顺丰,年营业额年平均增速高达50%左右,顺丰借此全面提速、扩大网点,以自营+加盟的运营模式保证服务质量,又以飞机运货业务奠定了在同行业中的运货速度和竞争优势,在快递行业站稳了脚跟。

    2015年底,申通率先向资本市场靠拢,发起了国内“快递第一股”的争夺战。从圆通的紧随其后,到通达系的集体上市,是资本介入快递行业的直接表现,这也在一定程度上加速了民营快递企业的内生裂变。通达系、顺丰、京东物流都开始由快递企业向综合物流服务商转型,即打造一个以快递为核心的生态圈。

    申通的“产品生态营造”、圆通的“快递+”、韵达的“一体两翼”、中通的生态圈构建,以及顺丰的差异化竞争,意味着物流不再是一个运输环节,而是深度嵌入了供应链各部分,玩家们开始发力经济、快运、冷链、同城、国际等新业务,渗透到供应链的环节也越来越多。

    02新的竞争态势

    民营快递企业在发展业态时,往往会陷入竞争内卷陷阱。

    这也解释了为什么2019年会成为快递行业的水逆之年,上半年,全峰、国通、如风达等企业接连陷入危机;下半年,全一快递、人人快送等接连停运,唯品会的快递品牌品骏也被顺丰收购,快递行业市场集中度被进一步提高。

    自此之后,顺丰、京东、EMS和通达系等八家公司形成中国快递行业的第一梯队,凭借运转中心、运营车辆、自动化设备和末端网点建立的优势,形成强大的护城河,但谁也没有想到,在后疫情时代,快递行业最大变量不是这些有力玩家,而是初入市场的极兔。

    极兔成立一年,其日单量在2021年1月已经达到了2000万单,需要说明的是,通达系达到这个数字均用了十几年的时间。根据公开数据,在短短半年多的时间,极兔速递全球员工激增,自营和加盟网点数和干线车辆总数增加分别超过3倍和4倍。

    甚至连顺丰也不得不承认,自己小觑了新玩家的力量,顺丰高管在财报沟通会上谈到极兔时表示,“规模再大也守不住市场,这是我们战略角度看到非常深刻的教训。”极兔很好地和拼多多达成合作,并重新定义了物流形态。

    拼多多作为国内第二大电商平台,去年快递包裹产生197亿个订单,同年极兔速递东南亚收派包裹为7亿左右,仅仅相当于拼多多包裹量的3.55%。与拼多多等展开合作后,极兔速递日票量突飞猛进,据国内相关媒体统计,去年9月下旬,极兔速递总的日票量已经达到1000万。

    极兔需要打开市场,拼多多需要快递公司,两者一拍即合。

    另一方面,极兔靠价格战成功地撬开市场。以有中国快递行业风向标的义乌为例,去年义乌快递市场份额占全国比例超过10%,在义乌,极兔总部对许多拼多多商家给予了运费补贴,超万件的大单小件可做到1元发货,轻型快递最低可做到8毛,在义乌之外的散件,极兔也要比照通达系8到10元的省外快递低2元左右。

    极兔低价抢占市场的打法,与通达系产生了剧烈冲突。这也从侧面印证了极兔入局快递市场的威胁性,但需要注意的是,在市场波动下,受影响最大的或许不是通达系,而是顺丰。过去十年,通达系曾经靠价格战和顺丰打的不相上下,顺丰两度入局电商件均不堪成本压力而失败告终,极兔的入局,让这种态势进一步加剧。

    03大票零担喂出新顺丰?

    无论是转型,还是竞争内卷,厮杀主阵地都在快递与快运领域。

    但受到资源、竞争、成本的压力,一个新市场正在慢慢崛起,那就是大票零担业务。从市场细分来看,快递领域形成了邮政、顺丰、通达系鼎立的市场格局,小票零担市场也已经被德邦、安能、壹米滴答等企业占据,整车运输领域则诞生了大量的车货匹配平台,随着运满满和货车帮结合为满帮,行业格局基本确定。

    作为物流腹地的公路运输领域,目前只有大票零担市场还处在混乱无序的状态,也正因如此,这一新赛道有可能诞生出新对手。那么问题来了,既然大家都知道大票零担赛场是一片蓝海,为何顺丰等玩家不顺势入局,依靠既有的物流基础占领市场呢?

    原因很简单,即便顺丰近些年已经推出了大票零担和重货转运业务,但发展却很难:

    其一,是货品的规模。顺丰已经有成熟的快递和快运业务,得益于较小的货品规模,可以通过多层转运完成货物的分发和收集,而大票零担每票的货物重量一般在500 KG到3T之间,多层转运既不现实也会增加成本。

    其二,是运输方式的差异。快递仓库通常使用自动分拣设备来提升效率,而大票零担的货物较重,同时也是以将若干件符合体积、重量和包装规定的货物组合,拼装成整车的方式运输,一个收货人往往有多件货品,因此主要采用“人工+叉车托盘”的方式分拣,并且,大票零担的货车规模比快递车更大,对司机的要求、车辆维修费用等差异巨大,成本也不同。

    由此可见,主做快递的顺丰入局大票零担业务,原有的物流网络难以承担新的运作方式,强行兼容会减慢快递业务的速度,重新建造节点和线路又要考虑成本,容易得不偿失。面对新业务的窗口期,顺丰很可能力不从心,但大票零担一旦发展成熟,却有可能反向切割顺丰的快运市场(快运又可称为小票零担运输,同属于零担运输的分支,业务差别只在500KG为界的划分方式)。

    短期内,专业的大票零担玩家将继续领跑大票零担赛道;长期来看,快递企业也会向大票零担领域靠拢,大票零担玩家也会向低公斤段业务领域进军,但是,双方跨赛道的竞争都需要时间,但缘于顺丰的体量和规模,慢跑则意味着“掉队”。

    声明: 本文由入驻维科号的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。

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